Biografía de Henry Ford
Henry Ford:
Empresario norteamericano nació en una granja, en un pueblo rural al oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora parte de Dearborn, Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c. 1839-1876).
Eran de ascendencia inglesa, pero habían vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret (1867-1868), Jane (c1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934).
Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le enseñó que era por instinto un ingeniero.
Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera al comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces.
Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja. Más tarde dijo, nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba.
Tras haber recibido sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit trabajando primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.
En 1888 se casó con Clara Jane Bryant, su compañera de toda la vida, que le daría un único hijo, Edsel Bryant Ford, nacido en Detroit en 1893 un hombre brillante e imaginativo que hubiera podido ser un gran director de empresa de no haber vivido ensombrecido por la gigantesca figura de su padre
Al inicio de su su matrimonio con Clara Bryant, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero.
En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison Illuminating Company y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.
El Quadricycle :
En la década de 1890, el coche era una idea nueva. Y nadie tenía una idea fija de lo que un coche de gasolina debía ser o de cómo debería funcionar y existieron varios prototipos de diferentes inventores como Karl Friedrich Benz , Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, ellos fueron los primeros constructores e inventores de coches con motor de gasolina.
El 4 de junio de 1896 en un pequeño taller detrás de su casa en 58 avenida Bagley, Ford puso los toques finales a su potencia de motor de coches de gasolina. Después de más de dos años de experimentación, Ford, a la edad de 32 años, había completado su primer trabajo experimental de automóviles.
Llamó a su creación el “cuadriciclo” ( Quadricycle) , llamado así porque se corrió en cuatro neumáticos de la bicicleta, y / o por el medio por el cual el motor llevó a las ruedas traseras, era una estructura simple con una potencia de motor de gasolina y cuatro ruedas de bicicleta montada sobre él.
Así, la invención del cuadriciclo marca una importante innovación como un prototipo de automóvil de cuatro ruedas, que sentaría las bases para más diseños en el futuro.
El Cuadricilo tenía un cilindro de motor de dos caballos de fuerza , fue impulsado por una cadena, en la transmisión sólo había dos marchas (la primera de 10 mph (16 km / h), y la segunda de 20 mph (32 km / h)) y no tenia marcha atrás. Tenía un timón de dirección y un tanque de combustible bajo el asiento y era refrigerado con agua.
Ford hizo varias pruebas de conducción de cuadriciclo el 4 de junio de 1896 y después de varios recorridos de prueba logro una velocidad máxima de 20 mph (32 km / h).
Este modelo no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los que en Europa fabricaban Daimler o Benz. Su importancia vendría después, con la construcción en serie, y gracias a sus prestaciones, economía y robustez, virtudes destinadas a satisfacer las necesidades de la clase media.
1896-1901 “, Ford vendió su primer cuadriciclo por $ 200 en 1896 a Charles Ainsley. Más tarde construyó otros dos cuadriciclos en 1899, y otro en 1901. Con el tiempo uno se compró su primera.
El éxito del pequeño vehículo llevó a la fundación de la compañía Henry Ford y más tarde el Ford Motor Company en 1903.
Hoy en día el original cuadriciclo reside en el Museo Henry Ford en Dearborn , Michigan.
Durante los primeros años del siglo 20 , Henry Ford fue asentando su fama de mecánico.
Se asoció con otras empresas automovilísticas, pero su fuerte carácter y sus ideas poco convencionales le llevaron a fundar en 1903 la Ford Motor Company, de la que poseyó el 25,5 % de las acciones.
El inicio de la Ford Motor Company:
La Ford Motor company la inicio en sociedad con los hermanos John y Horace Dodge como los fabricantes de los motores y de C. Harold Willis como el creador de los diseños de motores y automóviles.
En el momento de su fundación, la compañía sólo disponía de unas cuantas patentes y de un prototipo construido con ayuda de C. Harold Willis que ni siquiera estaba terminado.
La Ford Motor Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T, Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil» del siglo XX.
La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las puertas de la sociedad de consumo.
Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de F. W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año.
Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «departamento de sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.
Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la semana de 40 horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producían, y que por lo tanto era bueno para la economía. Ford denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. El salario de 5 dólares se ofrecía a los hombres mayores de 22 años que hubiesen trabajado en la compañía durante 6 o más meses y, más importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El departamento utilizaba a 150 investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron calificar para recibir esta parte de los beneficios.
Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para parar este tipo de actividad promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización de sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas en frente de los medios de comunicación
El arrollador triunfo del Ford T: Él y sus socios, fundamentalmente los hermanos John y Horace Dodge, fabricantes de los motores, empezaron a cosechar los primeros éxitos, y con ellos llegaron las diferencias de criterio. Los Dodge se inclinaban por un modelo de lujo y alto precio, en tanto que Ford propugnaba exactamente lo contrario, es decir, un coche muy sencillo y popular, y sobre todo barato. Las diferencias acaban siendo tan graves que Ford opta por comprar la mitad de las acciones, dejando a los Dodge en minoría. Ahora ya no sólo sabe lo que quiere sino que, a partir de diferentes intentos, sabe incluso cómo debe hacerse, y fruto de todo ello nace el Ford T, que sale a la venta en 1908. Tan sólo cinco años después, Henry Ford ya es capaz de poner en la calle 25.000 unidades anuales a un precio de 500 dólares, con unos beneficios superiores a los once millones de dólares.
A partir de 1910 Henry Ford comienza a recibir miles de cartas de agradecimiento de sus clientes. Eran tantas las cartas que las mismas se apilaban en canastos, hasta que Charles Sorensen decide designar a una persona cuya única responsabilidad sería abrir las cartas y leérselas al Sr Ford para poder responderlas.
Carta del matrimonio Hegger-Lewis en 1916: “Sr Ford, hemos tenido un modelo T durante muchos años, lo hemos cuidado como a un niño, y lo hemos vendido ahora a dos estudiantes que lo necesitaban. Lo hemos visto hoy irse con sus nuevas propietarias, con su lampara de keroseno trasera iluminada, perdiéndose en la distancia. Cuando el T desapareció en el horizonte nos hemos sentado en la entrada de nuestra casa y hemos roto a llorar desconsolados…”
A partir de aquí los analistas del fenómeno Ford discrepan. Para unos el secreto de su éxito fue que supo comprender que el deseo de todo americano era poseer un vehículo autopropulsado capaz de proporcionarle la libertad de acción que caracteriza el sueño americano. Para otros, en cambio, el proceso fue exactamente al contrario: lo que hizo Henry Ford, gracias a su ingenio y laboriosidad, fue poner al alcance de cualquiera la posibilidad de comprar un automóvil, con lo cual habría construido al mismo tiempo el mítico modelo T y el sueño americano.
El modelo T obtuvo rápidamente la aprobación de millones de propietarios, que lo apodaron cariñosamente como “The Tin Lizzie.” (la “Lata Lizzie”). Lizzie era un término coloquial para un buen y fiel servidor. Además de proporcionar independencia y comodidad, el Modelo T tenía un precio muy económico. El coche se vendió inicialmente a un precio de 850$. En su primer año de producción llegaron a fabricarse 10.660 ejemplares, batiendo todos los récords de la industria. En el año 1921 el modelo T representaba el 56,6 por ciento del total de la producción a nivel mundial.
En uno u otro caso, y desde un punto de vista estrictamente empresarial, el verdadero secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores que no sólo revolucionaron la industria automovilística sino la sociedad norteamericana en su conjunto. El primero de esos factores fue la normalización y la fabricación masiva de todas y cada una de las piezas que componen un automóvil, de forma que al converger ordenadamente sobre la cadena de montaje se podían ensamblar un centenar largo de unidades diarias.
El segundo factor fue la concesión de unos elevados salarios («desorbitados», en opinión de sus rivales) a los trabajadores de sus factorías, que, al encontrarse con recursos económicos suficientes, de inmediato pasaron a ser los principales consumidores del propio Ford T. Finalmente, Ford estableció a escala nacional una tupida red de concesionarios que mantenían con la central una estrecha relación, ya que en muchos casos incluso se fundaron las bases rudimentarias de lo que hoy son las compañías financieras paralelas que fomentan la venta a plazos. A sus cuarenta años, Henry Ford no sólo era ya el primer fabricante mundial de automóviles, sino uno de los hombres más ricos del país.
Ello iba en contra de los intereses de John y Horace Dodge, más interesados en cobrar los dividendos para invertirlos en su propia fábrica de automóviles. Obligado en 1919 por un juez a repartir entre sus accionistas casi veinte millones de dólares, Ford reaccionó con una contraofensiva brutal y en cuestión de semanas, y por medio de agentes interpuestos, invirtió más de cien millones de dólares en hacerse con la casi totalidad de las acciones de la Ford Motor Company.
Los tiempos, sin embargo, ya no eran tan buenos. En 1920-1921 se vivió una fuerte recesión que fue como el preludio de la crisis del 29. Ford salvó el bache a costa de reducir aún más el precio del modelo T (360 dólares), de lanzar el famoso tractor Fordson y de obligar a sus concesionarios a financiar en parte no sólo la compra de su propia compañía sino las cuantiosas inversiones que estaba llevando a cabo.
Simultáneamente, y a fin de poder controlar todos los estadios de la fabricación y venta de sus automóviles, inició la compra sistemática de bosques, minas de carbón y hierro, fábricas de cristal, altos hornos, un ferrocarril, una flota mercante y una inmensa plantación de caucho en Brasil, al tiempo que, para diversificar aún más la oferta, inició la fabricación de aviones trimotores, haciendo de paso que el transporte aéreo de pasajeros y de correo experimentasen un gigantesco avance en Norteamérica. Henry Ford fue, además, el primero en advertir las ventajas del mercado exterior y estableció una completa red de ventas en Europa. Hacia la mitad de la década de los años veinte, el Ford T acaparaba entre un 40 y un 57 % del mercado de automóviles. Sin embargo, justo en vísperas de la gran depresión del 29, Ford no supo (y en parte no quiso, ya que era hombre obstinado y de ideas fijas) ver los grandes cambios que se avecinaban y que obligaban a un enérgico golpe de timón.
La crisis del 29
El notorio incremento de la red vial, unido a la subida general del nivel de vida, así como la competencia directa de rivales como la General Motors, hicieron del Ford T un modelo obsoleto. Pero Ford, viendo las engañosas cifras de ventas de su portaestandarte, se resistía a cambiarlo y optó por el viejo recurso de reducir costos, sólo que esta vez ya únicamente le restaba incrementar la productividad y congelar los salarios, lo cual hizo disminuir notoriamente la popularidad del Ford entre los antaño obreros mejor pagados de Norteamérica.
El dramático descenso en las ventas experimentado durante 1927 obligó a Ford a suspender la producción del modelo T. A finales de ese año salió a la venta el Ford A y poco después, en 1929, el asombroso V-8, que le permitieron recuperar algo del terreno perdido.
Pero la Ford Motor Company ya no es la número uno, porque tanto General Motors (con el famoso Chevvy) como la Chrysler van por delante. Con el agravante de que el patrón parece haber perdido el rumbo: su semanario, el Dearborn Independent, se lanza a una furiosa campaña antijudia; ni la posterior desautorización del propio Henry Ford ni su pública solicitud de disculpas evitará una caída en picado de su reputación.
El inmenso poder del que disfrutaba dentro de su conglomerado de empresas, la imposibilidad de ejercer el control directo de todas ellas y el hecho de que Ford fuese mejor en las cuestiones mecánicas que en las relaciones humanas dieron como resultado que muchas veces delegase su poder en personas más notables por su actitud servicial que por sus dotes empresariales.
Así, la benéfica influencia que un hombre reflexivo y ponderado como su hijo Edsel venía ejerciendo sobre la empresa desde 1925 se veía ampliamente contrarrestada por los amplios poderes concedidos a Harry Bennet, jefe de los servicios de seguridad de Ford.
Bennet fue en gran medida responsable de la reiterada y obstinada negativa de Ford a firmar la Ley de Recuperación de la Industria Nacional, una fórmula gubernamental puesta en práctica durante los años treinta para ayudar a superar el crac del 29 y que implicaba sustanciosos contratos estatales pero que obligaba a los patronos a pactar con los sindicatos.
Al final de esa década, y cuando se hizo evidente que Hitler acabaría arrastrando otra vez a Estados Unidos a intervenir bélicamente en Europa, Henry Ford volvió a oponerse públicamente a la guerra.
Pero nada más conocerse el ataque japonés contra Pearl Harbor y la fulminante declaración de guerra decretada por el presidente Wilson, puso su gigantesco potencial al servicio del Estado y de sus factorías no tardarían en salir los primeros superbombarderos destinados a restituir la supremacía bélica estadounidense.
La herencia del gran industrial
La falsa prosperidad aportada por los contratos estatales no alcanzaba a ocultar las graves deficiencias que aquejaban a la Ford Motor Company, fundamentalmente debidas al notorio retraso tecnológico experimentado por el empeño de su fundador en continuar produciendo vehículos baratos y por lo tanto técnicamente mediocres.
En este sentido cabe destacar la positiva influencia ejercida por su hijo Edsel Ford, y que hubiera podido incrementarse aún más debido a los reiterados problemas cardíacos sufridos por Henry Ford a principios de los años cuarenta. Desgraciadamente, Edsel murió en 1943 de cáncer y Henry Ford, a la sazón un anciano de ochenta años y con la salud muy deteriorada, ya no tenía fuerzas para recuperar el mando de esa nave que avanzaba hacia la deriva.
Hasta que en 1945, y tras una suerte de golpe de estado familiar en el que tuvo una destacada actuación la esposa del fundador, Clara Jane Bryant, el hijo de Edsel, Henry Ford II, fue aupado a la presidencia con la misión de reestructurar, sanear y poner al día el fabuloso conglomerado de empresas levantado por Henry Ford. En el momento de su muerte, ocurrida en abril de 1947, Henry Ford tuvo la satisfacción de saber que su imperio volvía a ser una maquinaria que funcionaba a toda presión y que luchaba ventajosamente en todos los frentes abiertos por él.
Sin embargo, los tiempos habían cambiado y ya no era posible seguir dirigiendo ese imperio sobre una base familiar. En 1956, siete millones de acciones de la Ford Motor Company salieron a la venta, poniendo fin al control absoluto ejercido por los Ford. Gran parte de los beneficios generados actualmente por la empresa van a parar a la Fundación Ford, creada en 1936 y sucesivamente fortalecida por los legados dejados por el propio Henry Ford, su esposa Clara y su hijo Edsel, totalizando en la actualidad más de medio billón de dólares dedicados íntegramente al fomento de la investigación.